|
|
|||||||||||||||
|
LA
VOIE SACRÉE |
|||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||
|
|
Gemotoriseerd
vervoer kwam tot ontwikkeling tijdens de Eerste Wereldoorlog. Het bestond
vrijwel niet in 1914. Het leger bezat aan de vooravond van de mobilisatie
slechts 170 voertuigen, maar verkreeg het nodige aantal door vordering tot
terbeschikkingstelling van de staat. In 1918 was het gemotoriseerd vervoer
één van de voornaamste middelen van oorlogsvoering geworden. De eerste poging tot rationele organisatie van gemotoriseerd vervoer vond plaats op 1 en 2 september 1914 met de evacuatie van Reims. Dit gebeurde onder leiding van bevelhebber Doumenc, stafofficier, die we later terugvinden in Verdun waar de ervaring met de organisatie van de weg van Bar naar Verdun een grote bijdrage leverde aan de ontwikkeling van ideeën over de vorming en het gebruik van militaire gemotoriseerd vervoer. Deze experimenten in 1914 en 1915 toonden met name aan dat om dergelijke operaties te doen slagen het absoluut noodzakelijk was op tijd over het nodige aantal voertuigen te beschikken en de weg volledig onder controle te hebben. Langzamerhand, dankzij punctuele analyses en met de versterking van het wagenpark door het opzetten van een oorlogsindustrie en bestellingen geplaatst in het buitenland (Italië, Verenigde Staten), werden de contouren van een algemene doctrine zichtbaar. Zo vond het idee ingang om een grote reserve aan te leggen ter beschikking van de opperbevelhebber. Deze reserve bestond uit secties van 25 voertuigen, samengevoegd tot groepen van 4 secties (plus een reparatiewerkplaats). 5 of 6 van die groepen vormden op hun beurt een eenheid. Een eenheid van 600 voertuigen kon in één keer een hele brigade vervoeren. De eerste eenheid werd samengesteld in april 1915. Aan het einde van hetzelfde jaar waren er 5 eenheden, in 1916 waren dat er 13 en in juli 1918 25! Dat betekent dat begin 1916 het gemotoriseerde voertuig, dankzij de uitbreiding van het wagenpark, de opzet van de "reserve" en van reparatiewerkplaatsen en dankzij de vooruitgang geboekt in het gebruik ervan, een opmerkelijk militair hulpmiddel was geworden. |
||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||
|
De
Slag bij Verdun heeft dit plotseling aan het licht gebracht, want een
groot deel van de kansen op verzet van Verdun waren afhankelijk van de
mogelijkheid om versterking, munitie, en materiaal naar het front te
kunnen vervoeren en afgeloste troepen of gewonden te kunnen afvoeren. Op
spoorlijnen kon men niet rekenen, want die van Lérouville was bij
Saint-Mihiel verspert en die van Châlons bij Aubréville. De plaatselijke
smalspoorlijn (een één meter breed) die Bar met Verdun verbond had een
debiet van maximaal 800 ton per dag, terwijl een vervoerscapaciteit van
wel 10 maal die hoeveelheid nodig was. Bleef dus de weg over en de
ervaringen opgedaan gedurende de afgelopen jaren kon op deze
departementale verkeersader (in 1915 verbreed tot 7 meter) worden
toegepast. De weg was echter bochtig en maar gedeeltelijk van een
steenlaag voorzien. Op 19 februari, toen de bedreigingen aan het front bij Verdun steeds duidelijker werden, besloot de algemene staf tijdens een werkbijeenkomst in Bar le Duc, kapitein Doumenc, die over de het wagenpark ging, met dit probleem te belasten. Op 20 februari werd de Commission Régulière Automobile in het leven geroepen die tot taak had 2 000 ton per dag aan goederen te vervoeren naar de streek bij Verdun en tegelijkertijd zo'n 15 tot 200.000 manschappen. |
|
||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||
|
|
Men
besloot dus de weg onder volledige controle te nemen. Hij werd uitsluitend
toegankelijk voor gemotoriseerde voertuigen. Elk voertuig met pech dat
niet op sleep kon worden genomen moest in de greppel worden geduwd. De weg
zelf werd verdeeld in 6 cantons waarbij elke kantoncommandant de
Regelcommissie vertegenwoordigde en de beschikking had over de nodige
middelen voor verbinding, toezicht op de toegang en reparatie. De
automobielafdeling hoefde zich niet te bekommeren over de artillerie of de
door paarden voortgetrokken konvooien die zich onafhankelijk verplaatsten
en geen gebruik maakten van de bewaakte weg. Ook had zij niets te maken
met het vervoer van proviand dat gebeurde over de plaatselijke spoorlijn.
Al de rest, infanterietroepen, munitie en divers materieel moest wel
worden vervoerd. Alles arriveerde per spoorlijn in de regio van Revigny,
Bar-le-Duc en vooral op het station van Baudonvillers ten zuiden van Bar,
het vertrekpunt van deze weg die zich uitstrekt over 75 kilometer tot aan
het kruispunt van Moulin Brûlé. De Regelcommissie was bedrijfsvaardig op
22 februari. Commandant Girard (waterstaats- en wegenbouwkundig ingenieur)
liet steengroeves aanleggen langs de weg waar 1 200 landweermannen
dagelijks stenen gooiden rechtstreeks onder de schijfwielen, waarbij de
voertuigen, die met een snelheid van 15 tot 20 km/ uur reden, zelf dienst
deden als wegwalsen. Commandant Girard werd (behalve door kapitein
Doumenc) bijgestaan door 19 officieren en 250 onderofficieren en soldaten.
Tijdens de Slag bij Verdun, vervoerden de 51 groepen om en nabij de 9000
voertuigen (waarvan er 6000 onafgebroken over deze "jacobsladder" reden)
90 000 mensen en 50 0000 ton materiaal. Er werd een totale afstand
afgelegd van 1 miljoen kilometer. 7 automobieleenheden waren op deze
manier actief. |
||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||
|
Als
we daar de interne middelen van het leger aan toevoegen,
hospitaalvoertuigen enz. ging het om een totaal van 8 000 voertuigen die
elkaar opvolgden (1 elke 14 seconden) van Bar naar Verdun. Gedurende de
maanden maart tot juni 1916, bedroeg het maandelijks verkeer meer dan 500
000 ton en 4000 000 man zonder de 200 000 gewonden mee te tellen die door
de hospitaaldiensten werden afgevoerd. Gedurende de hele Eerste
Wereldoorlog vonden nergens elders op één enkele weg en voor een dergelijk
lange duur zulke omvangrijke transporten plaats.
Zo werd twee miljoen ton vervoerd tijdens de Slag bij Verdun terwijl de landweermannen onvermoeibaar, de ene dag na de anderen, 700 000 ton kalksteen onder de wielen gooiden van deze eindeloze ketting die dag en dacht doorreed. Aanvankelijk moesten de chauffeurs het 18 uur per dag uithouden aan het stuur. Soms bleven ze meer dan 10 dagen op hun post (met slechts enkele uren slaap achter in hun vrachtwagen). Er ontstond een zeker trots en wedijver bij deze mannen die hun groepen onderscheidden met insignes: zwaan, klaverblad, haan, e.d. en de eenheden door kleuren. Op 15 januari 1917, toen de taak was volbracht, werd de Regelcommissie ontbonden. Het is duidelijk dat zij (veruit) het vitale orgaan was voor de bevoorrading voor de Slag bij Verdun. Aan het
meterspoorwegnet (ook wel de "Meusien" of de "Varinot" genoemd, naar de
streek en naar de constructeur) werd in februari 1916 volop gewerkt (rails
en ballast werden versterkt over het 78 km lange traject). " |
|
||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||
|
|
De
departementale spoorwegen hadden ook zo'n 800 wagons gestuurd: voor
reizigers- ,vee- of goederenvervoer, die de "Meusien" kwamen versterken,
hetgeen de nodige problemen gaf op het gebied van de remmen (uiteenlopende
modellen) en buffers (op verschillende hoogte), verschillende
tussenafstand e.d…
De spoorwegarbeiders van het 5e geniekorps (10e Compagnie) brachten dat allemaal in orde en legden tegelijkertijd nieuwe sporen aan (bijvoorbeeld van Nixéville naar Dugny), verdubbelden bestaande sporen, en bouwden instapkades. De gebruikte ballast kwam ook uit Lozère (uit Chapeauroux) en door een onverwachte maar efficiënte samenwerking werd deze tevens gebruikt voor de versterking van de Voie Sacrée. Dit waren de omstandigheden waaronder de "Meusien" als voornaamste taak had proviand te vervoeren en mee te werken aan het transport van gewonden.
<<< La Voie Sacrée, vlak na de oorlog. |
||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||
|
|||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||
|
Er
waren 800 wagons in dienst die in februari dagelijks 22 treinen vormden
met dubbele aandrijving en in april 35. De afvoer van gewonden (bijna
onmogelijk aan het begin van de strijd door gebrek aan materieel) begon
met 1 hospitaaltrein per dag. Later werd deze gebracht op 2 en later 3
treinen. Over het algemeen (ondanks deze
prestaties) bereikte de Meusien niet volledig het geplande programma. Het
totaal van 800 ton proviand per dag in februari liep op tot 2 650 ton in
juni, het totaal van gewonden van 300 per dag in februari tot 930 in juni.
De hospitaaltreinen vervoerden 105 liggende en 150 zittende gewonden, plus
het medisch en verplegend personeel dat permanent in de wagons was
ingekwartierd. De tabel toont aan dat de Voie
Sacrée reeds in maart haar maximumrendement had bereikt en dat, ondanks
alle zeer opmerkelijke inspanningen de Meusien toch niet meer dan een
aanvullende dienst leverde. Op 21 juni werd na 400 000 m3 zwaar grondwerk een extra normaalspoor in dienst genomen dat Sommeilles-Nettancourt met Verdun verbond via Dugny. De voornaamste taak was echter al vervuld over de weg die Barrès in april 1916 de Voie Sacrée noemde. Deze werd in gebruik genomen op 21 augustus door Raymond Poincaré en tot rijksweg verheven op 30.12.1923. |
|
||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||
|
|
In
juli 1916 was het motorvervoer in de Somme belast met de bevoorrading en
de aflossing. Het systeem van Verdun met de bewaakte weg met de
"Commission Régulatrice Automobile" heeft getoond dat het voortreffelijk
was. In november 1917 besloot het opperbevel plotseling een operatie van
het type "Voie Sacrée" te lanceren om een aanval door de Engelsen te
ondersteunen. Binnen de 24 uur werd (in samenwerking met de spoorwegen)
het transport van 3 complete divisies georganiseerd over 140 kilometer.
Deze transporten van 1917 en de ervaringen bij Verdun zorgden dat
de organisatie op dit gebied in 1918 optimaal was en dat men kon
standhouden tegen de verschillende Duitse offensieven van maart-april en
de offensieven van de geallieerden vanaf juli. Hiermee kon een door het
bevel onverhoopt record worden bereikt: In juli 1918 vervoerde de
automobieldienst 1 200 000 ton en 1 miljoen mensen.
|
||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||
|
|
Adresgegevens: Locatie: kaart N.b.: de locaties zijn te bezichtigen maar kennen geen specifieke openstelling. Tel: n.v.t. Email: n.v.t. Website: n.v.t.
|
|
|||||||||||||
|
|
|||||||||||||||
